目指せ磨きの達人：ネバダル頑張る 磨きのBefore/After

先週末、無事に相棒スポの車検後復活作業(前回エピソード気になる方はこちらでどうぞ)も終了して、この三連休の前半を実践テストランにあてようと予定していましたが、何しろ寒ぅ！

朝起きたものの寒さに挫けてダラダラとしていたらもう昼近くに。。。それから出発してもそれほど大した所にはいけないですし、折角なので相棒の前々から気になっていたパーツでも綺麗にしようかと。

先週マフラー交換した際についでに NEVER-DULL (ネバダル) 使って綺麗にしたんだけど、久々に使ったら細かいところとか磨くのに丁度良いと改めて思いました。

普段全然使ってなかったから大量に余っているし、今回はこれ使ってみましょと。

これくらいのサイズにちぎって指先で押す様に使うと、

ハンドル回りなどの細かいところまで磨き易いです。

パーツの淵や窪んだところも小さくちぎったネバダルは

その形状に合わせて入り込んでくれるので便利。

便利なネバダルですが今まであまり出番が無かったのはその磨き具合が他のケミカルに比べるとイマイチだったんです。スポ購入当初、中古でマシン自体の状態は良いもののアルミパーツがかなり錆が浮いていたんで、その時にこのネバダルと現在私の磨きケミカルの主力部隊となっているホワイトダイアモンドとピカールを購入したんですが、綺麗にはなる物の頑固なシミや錆を落とすほどの性能を他のケミカルほど発揮しなかったので半ばお蔵入りしていました(過去の関連エピソードはこちら)

在庫も大量にあるので今回は磨き具合を再検証してみることにしました。以下、各パーツのビフォー/アフターです：

トリプルツリーの上側(トップブリッジ)　ハンドルの根元の辺り

Before

After

トリプルツリー下側(ステアリングステム)、ライトの下辺り

Before

After

リアショックの根元

Before

After

エンジンロッカーカバー　フロント側

Before

After

エンジンロッカーカバー　リア側

Before

After

ロッカーカバーは真ん中の穴の淵が結構汚かっ多のでそこを中心に磨きましたが。。。

ここの部分は汚れだけ落ちて錆・シミみたいのは中々落ちなかったです(涙)

エンジンプッシュロッドの根元　フロント側

Before

After

ここの箇所の錆・シミも手強い。

なので、ここだけホワイトダイアモンドで

仕上げてその違いを検証しました。

ホワイトダイアモンド投入！

ホワイトダイアモンドの結果

エンジンプッシュロッド根元　リア側

Before

After

参考までにホワイトダイアモンド

で仕上げ

 Vエンジンの根元の部分

Before

After

 ここ、雨水とか貯まり易く直ぐによごれるんですよね。シミは全部取れませんでしたが、まあまあ綺麗になりました。ここの部分(うすネズミ色)ホワイトダイアモンドやピカールではNG。磨くと黒くくすむので結局面倒臭い。

ホイールのリム

Before

After

ホイールはご覧の通り結構綺麗になりますが、かなり根気よく磨く必要があるのと広範囲になるのでネバダルには不向きです。


こうやってBefore / After 写真で比べると効果がわかり易いですね。錆やシミはかなり根気よく磨いても全部除去は厳しいです。これらはホワイトダイアモンドやピカールで磨く方が効果は有るかと思います(アルミパーツのクリアを除去してない状態だと、これらでも全部除去は厳しいです )。

ネバダルのいい点としては細かい場所を磨けるところです。それと、他のケミカルに比べて透明な溶剤を含んでいる綿なので細かいところにペーストや磨き残しが残ってしまうことが少ない(残っても目立たない)です。でもとてもオイル臭いです。重油のような匂いがします。細かくちぎって使う性質から広範囲を磨くのも厳しいでしょう。スポのエンジンくらいなら磨けますけどね。

ネバダルの輝きはホワイトダイアモンドに比べてちょっと曇ったような輝きに見えます。各ケミカルを用途別や磨きたい箇所で使い分けるのが理想です。

ネバダル、おすすめ出来ますが量が多い(ちびちび使うので中々減らない)のでバイク仲間2〜3人で購入して分け合うのが丁度いいかもしれません。

バイクも綺麗になったので午後出発となってしまいましたが、ささっと小田原(西湘バイパスの西湘PA) まで、先週の燃調の様子も見がてらテストランしてきました。今日の最高気温は8度。。。午後遅めに着いたので流石にバイカーは殆どいません(行きも帰りもあまりバイカーはいませんでした、、、)。

冬晴れ、空気はすっきり。。。とはいかず、陽は出てましたが少しもやってました。

今回のルートは

環七／246／環八　→　第三京浜　→　新湘南バイパス　→　

西湘バイパス　→　小田原厚木道路　→　東名　→　環八／甲州街道／山手通り

という感じで、トータル186 km、燃費は21.04 km/ℓ でした。一般道3割、高速7割くらいでしょうか。高速は速い流れに乗って燃費の悪くなるスピード帯での走行が多かったのも有りますが、それを考えれば燃調でガソリンを濃くした(スロージェットを50番にしました)事による燃費の影響はそこまで無いかなという印象です。燃費につてはもうちょっとテストランを重ねて検証します。

   

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車検後の復活作業 Vol. 2 純正CVキャブの燃調について

車検後のスポーツスター復活作業の第二段はＣＶキャブレターの燃調についてです。

前回のVol. 1では、北米仕様のバロニーカットへの交換とその方法についての書きました。今回はマフラー交換にともなうキャブレターの燃料調整(燃調)についてです(前回のエピソードはこちら)

バイクの仕様について：

車体：Harley-Davidson XL883 Sportster
年式：2006年
キャブレター：純正CVキャブレター (ケイヒンCV) 
※45 Degree社にてFull Tune (Pepper) 純正派の加工（詳細エピソードはこちら)
マフラー：北米仕様純正バロニーカット (HD Parts # 80399-04)

エアクリーナー：S&S　ティアードロップタイプ (ブローバイ還元式)

燃調をする際に必要な道具：

1)　普通のプラスドライバーと細めのマイナスドライバー

2)　メインジェット(MJ) とスロージェット(SJ) の番手を複数 
※私はMJ 160～175, SJ 42～52をセットで45デグリーで購入しました

有ると便利なのは、ペット用のトイレシート。なんに使うかといいますと、キャブレターのジェットを交換するには、キャブレターの下部のカバーを外す必要があるのですが、その際そのカバーの中に残ったガソリンが溜まっています。これをトイレシートにぶちまけて、ビニールに入れてポイです。ガソリンとかって処理にこまるんですよね。そのまま流すのは環境に悪いし。ペットボトルとかに入れててもその後の処理に困るし。なので愛犬ノロのシートを拝借してます。

ジェットの番手について：

①　ノーマル・工場出荷時の仕様
マフラー：　純正マフラー(日本仕様)
キャブ：　純正CVキャブ
エアクリーナー：　純正エアクリーナーの場合

SJ：　#42

MJ：　#160

ミクスチャー：　1.5回転

燃費：　高速25km/l 前後 // 市内20～22km/l

感想：純正仕様だけあって、どの天候にも普通の走り。冬はエンジンの暖気に時間がかかり、本調子になるまで20-30分かかりました。走り出せる状態になるまでも時間がかかりますし、本調子になるまではパスンパスンとキャブはくしゃみをします。特に不満のあるレベルではないと思いますが、チューンアップした状態を経験すると、やはり純正仕様に戻すと満足行かなくなります。特に同排気量かそれ以上の他のバイクからこの状態のスポーツスターに乗り換えたら、走り出しのモタツキや高速走行時の加速の遅さ、シフトダウンしないと上らない坂道走行などパワー不足を感じることと思います。余談ですが知人のXL883N (アイアン)のインジェクション車に乗せてもらった際は、パワー不足感は多少ありましたが、ノーマルのキャブ車より速い印象を受けました。インジェクションによってアクセルワークが制御されてエンジンがスムーズに回るからでしょうかね。シフトの感触もよりカチカチとしっかりとギアが入る感じで良かったです。

②　現在の仕様
マフラー：　北米仕様純正バロニーカット
キャブ：　純正CVキャブ　＋　45Degree社によるFull Tune加工
エアクリーナー：　S&S Teardrop 

SJ：　# 50

MJ：　#160

ミクスチャー：　1.5回転

燃費：　TBA 計測中 

感想：　車検前はSJを48番(ミクスチャー2回転ちょっと)にしていましたが、冬季エンジン始動後にキャブが急なアクセルワークの際にパスンパスンとくしゃみをする回数が多くなったので50番にしてみました。結果、暖気する時間がかなり短くなり、エンジン始動後だいたい1～2分程度で走行可能な状態になりました(テストした日が10度を超える暖かい日であったこともありますが)。また、アイドリングのエンジンの鼓動も強くなったと思います。暖気後、テストランで一般道と首都高を走行してみましたが、低速～中速～高速と滑らかに加速し、以前より走り・鼓動感・アクセルワークも改善されて、今までの中ではベストコンディションになったと思います。燃費計測をするほどは走ってないのですが、今月のツーリング時にチェックしてみます。参考までに、SJを#48にしていたころ、高速は大体25km/ｌとノーマルと変わらず。ただし、80～100km/h の高速法廷速度の場合は28km/l前後まで伸びます。(仮に)法廷速度以上の場合(例えば120km/l以上)の燃費は17km/l 以下と著しく燃費低下します(と「風｣のウワサできいています。。汗)　市内は17～20km/l前後です。

③　過去の仕様　(参考までに)

マフラー：　スクリーミン・イーグル　ストリートパーフォーマンス・スラッシュダウン
キャブ：　純正CVキャブ　＋　45Degree社によるFull Tune加工
エアクリーナー：　S&S Teardrop 

SJ：　# 50

MJ：　#170

ミクスチャー：　1-3/4回転
燃費：　高速17～28km/l (平均して25km/l は出てました) // 市内 18～20km/l 前後

感想：これは、以前装着していたマフラーで燃調した時の数値です。現在の北米純正よりもパワーは有りました。峠の上りとかでやっぱり差がでる印象です。高速走行などはあまり変化が無かった様に思えます。現在の北米純正に比べると、個人的印象ですが少しですが荒々しい加速って感じです。北米純正(プラス、キャブ調整)の方がスルスルとスムーズに加速する感じ。爆音では無いですが、最近長距離ツーリングでこの音量でも疲れを感じ、またキャンプツーリングに行く機会も増えたので(早朝にキャンプ場でエンジンかけるのに気を使うため)、それほどノーマルと音量は変わらない北米仕様にしました。以前SEIIとかモータステージのブラスマフラーも手を出しましたが、さすがにこのあたりになると近所や出先で煙たがられます。。。個人的には好きな音なんですけどね。


ジェットを選ぶ基準ですが、あくまで個人的な意見ですが少し濃いと思われる番手から始めて、濃すぎたら番手を下げていく(薄くする)という方法が良いかと。濃すぎるとアイドリングでアクセル回せば「ゴボゴボ」と回転数が上がらなくなるのですぐにわかりますし、ちょうど良い番手を見つけやすいかと思います。上の例を調整の「基準値｣の参考にしてみて下さい。

燃料調整というよりは燃料挑戦！って作業ですね、、はまると。

以下、作業工程です：

※意味があるかどうか分かりませんが、作業前にエンジンのガソリンコックをOffにしてエンジンをかけてホース内とかキャブレター内のガソリンを燃やします。

1)　エアクリーナーのカバーとフィルターを外す
※そのまま取り外さず作業できるかとは思いますが、無い方が作業しやすそうなので。

プラスのネジ3本外すだけの簡単な作業です。

ジェット交換だけならば全部ばらさずキャブもエンジンに取り付けたままで作業可能です！！

なんとも楽チンなスポ。

2)　キャブレターの下のカバー(フロート室)を外す

これはキャブレター下からの写真です。四角いフロート室の四隅にプラスネジで取り付けされています。キャブレターを装着したまま作業する際は、柄の長いドライバーが入らない箇所なので小さめのドライバーでの作業となります。

ちなみに、上の写真の下の方にある丸い穴(ちょっと筒状)がミクスチャーです。ここから細いマイナスドリアバーを差し込んで調整します。

取れるとこんな感じです。ガソリンがフローと室に溜まっています。それをペットのトイレシートなどに吸わせて処理すると便利です。

3)　ジェットを交換します

カバーを取ると、下の写真の用になっています。真ん中の出っ張っているネジがメインジェット。直ぐ隣その左隣にある穴がスロージェットです。いずれも舐めやすいそうなので慎重にネジを回しましょう（緩める＝反時計回り)

4)　ジェットを装着

好みの番手を入れ替えます。今回、メインジェットは#160で変わらずなので、スロージェットを#42から#50への変更のみです。見た目ほとんど変わりませんが、この微妙な違いで乗り味が雲泥の差になると考えると不思議ですね。

あわせてミクスチャーを1.5回転くらいにしておきます。

一度閉めて(反時計回り)から、1回点半。その際、下のような細いマイナスドライバーを利用します。回転数が分かりやすいように印をつけておくと便利。私はドライバーに修正液で白いラインを付けてます。

5)　キャブを組み立てる(元に戻す) 

上の取り外し作業過程の逆ですな。

6)　とりあえずエンジンかけてアイドリングで様子見る

この瞬間が一番ドキドキしますね。とりあえずエンリッチナー(チョーク)を引っ張りエンジンをかけて、様子を見てみます。ノーマルの場合、エンリッチナーを引っ張ったまま有る程度暖気を行いますが、スロージェットが濃いセッティングにしている場合はエンジンがかぶってしまわないように、始動と同時に半分くらい戻します。それで、アクセルをゆっくり回して回転数が付いて来る様であればエンリッチナーを元に戻して必要に応じて暖気します。ノーマルのSJ #42に比べたら笑っちゃうくらい始動性が良くなるはずです。

私のも今回はSJを#50としているのでエンジン始動は良く、指導後エンリッチナーを直ぐに戻してもエンストはしませんでした。#48の時もまあまあ直ぐに発進できる状態になりましたが、#50の方がもちろん早く、またパスンパスンとキャブのクシャミは無し。

7)　とりあえず乗ってみる

エンジンも温まってアクセルに回転数も付いて来る様なら早速試乗です。近所のガソリンスタンドで給油して、そのまま山手通りの西池袋ICから首都高に乗り初台近くまでエンジン全開にして走ってみました。初台からは軽い渋滞の中市街地を抜けて待ち乗り走行で帰宅。

ミクスチャースクリュー　（パイロットスクリュー）の調整もします。直ぐに確認するとエンジンが熱いので、有る程度冷めてからしています。アイドルを少し高めにしてミクスチャーを左回しして回転が一番高くなった所がベスト。今回は最初に設定した1.5回転がそんな感じっぽい。

帰宅後エンジンが冷めてからプラグを抜いて焼き具合チェック。大した距離じゃないので(10Kくらい)そんなに色は付かないみたい。ただ、セッティングが大幅に合ってない場合はここが真っ黒になっていたので、もうちょっと走ってから再度確認してみるとします。

感想は先に書きましたが、このセッティングでとてもしっくり着ています。2月半ばには伊豆に河津桜を見に行く予定なので、その際に高速、峠、市街などの走り具合や燃費もチェックしてみます。

ということで復活作業完了！

私のような素人でもまだ自分でイジレる箇所が多いスポーツスター。やっぱり好きですね～。　あとは春を待つのみです。

※関連エピソード※

車検後の復活作業 Vol. 1 マフラー交換とその方法(北米・バロニーカット)

車検後の復活作業 Vol. 2　純正CVキャブの燃調について

スポーツスター：車検とか費用とかについてのあれこれ

   

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車検後の復活作業 Vol. 1 マフラー交換とその方法（北米・バロニーカット）

先月車検も無事に通して、今回は車検前の元気な姿(!?)にスポーツスターを戻す作業について、2回に分けてブログにアップします。

今回の作業内容：

1)　マフラー交換　(北米純正・バロニーカット 80399-04)

2)　キャブレターの燃調

車検のため純正のマフラーにしていたので、それに合わせてキャブレターのジェットも出荷時のノーマルの状態にしました。

初回はマフラー交換方法などについてまとめてみました。装着するのは北米仕様の純正モデルに装着されている（ナイトスターとアイアン）バロニーカットスタイルのスリップオンタイプ（このマフラーのエピソード・詳細はこちら）。

マフラー交換の準備として揃えるものは：

1)　連結管ガスケット 2コ（04年以降スポーツスター 用）

2)　1/2  と 9/16 インチのソケット

3)　トルクレンチ、ラチェット
4)　マイナスドライバー 
5)　潤滑スプレー（KURE-556)
6)　アンチシーズ（ネジのかじり防止）

上が新品。下が使用済み

長いソケットの方が良いです

あと、有ると便利なのは：
- 大きめのタオルとかダンボール
スリップオンを外して地面に直接置いておく場合のマフラー保護に


- ニーパッドかマット
ヒザをついての作業が多いので、ヒザの下にしくクッション性のあるものがあるといいですね。私はあまったウレタンのマットみたいのを使ってます。




作業的には：
1)　エグゾーストパイプのヒートガードを緩める。
ヒートガードを全部取り外さなくても作業は出来ます。マフラー側のをマイナスドライバーで緩めてバンドを外し、カバーが手で持ち上がる程度であれば大丈夫です。この時、普通のドライバーより、写真の用に手のひらサイズの短いドライバーが有ると回し易くて便利です。100円ショップで私はゲットしました。


2)　リア側マフラー下部のボルトを緩める
ここのボルト（1/2インチ）は走行中に擦ってダメージを受けている場合があり、また場所がらナメ易いので回す際は慎重にゆっくりと。逆さに付いているボルトなので緩める方向（反時計回り）がどっちだか迷います（汗）。ラチェットですれば考えずにOKですけどね。


3)　リア側マフラーのクランプを緩める
私のスポはクランプのボルト（9/16インチ）を緩める際にタンデムステップが邪魔になるのでロングソケットかエクステンションが必要です。


4)　リア側エグゾーストパイプと車体を固定しているクランプを緩める
こうするとパイプを多少動くようになるので連結管からマフラーを外し易いです。9/16インチのソケットです。


5)　リア側マフラーを引き抜く
外れ難い場合はパイプ連結部分に潤滑油を差す。マフラーエンドにはスリット（幅数ミリ、長さ2CMほどの溝が2 カ所有ります）に少しずつ注します。取れ難い場合は、少し動いたら潤滑油をさして、またグリグリとすることを繰り返して見てください。グリグリと引き抜く際は、軍手や手袋より素手でマフラー本体を持った方がガッシリ握れてグリップも効かせやすいです（マフラーが冷めている状態での作業でね）。



6)　フロント側マフラー下部のボルトを緩める

7)　フロント側マフラーのクランプを緩める

8)　フロント側マフラーを引き抜く(リア側と同じく外れ難い場合はパイプ連結部分に潤滑油を差す)

出荷時の純正マフラーは接着剤のようなものも使われて装着しているそうなので、初めてマフラーを外す際はかなり大変かと思います。潤滑剤などたっぷり使ってしみ込ませて、ジワジワ外すしかないですが、変な姿勢で腕力のいる作業なので筋とか痛めない様に！

装着する前にマフラー裏側を綺麗にしておきます。普段見えないし、掃除もそこまでしませんが、こんな時でないと手入れしない箇所なので。買ってから全然出番の無いネバダルを折角なので使います。


取り付けは外す作業の逆ですな。マフラー取り付けボルトにはアンチシーズを塗ってます。アンチシーズはボルトのかじり防止溶剤ですが、トルクレンチできっちりと規定のトルクで締め付ける際に正確性が増すそうです。


ダイナの時にマフラーエンドのバンドは62〜65nm（ニュートンメーター）と聞いていたのでスポでも大体同じ数値で設定しています。こちら慎重にしないと古いボルトなどでトルクスレンチで「えい！」って回すと結構簡単にネジの頭を引きちぎってしまいます（マフラーエンドのバンドならボルトの頭が切れてしまっても、ドライバーやラチェットでカンカンバンドを叩けば外れます）。


マフラーの下側のボルトはもっと慎重に。。。このボルトを破損するとえらい面倒臭い事になるかと思われますので。ここもかじり防止にアンチシーズを塗ります。ここはラチェットで締め付けた後、かるくトルクレンチで締め込むだけにしています（ネジの破損が怖いので）。なので定期的にここのボルトは点検・増す締めしています。いままでボルトの破損はありましたが、脱落したことは無いので（緩んでることも無かったです）、あまり神経質にならなくても大丈夫かと。

バイク洗う際とかに軽く点検はしています。マジックなどで小さくボルトと車体に印を付けておくと、緩んだ際に見つけ易くなりますので、不安な箇所にはおすすめ。

ということで、初回のスポーツスターのマフラー交換についてはここまでです。

次回はマフラー交換に合わせてキャブレターの燃調についての報告です。

ではでは。




※関連エピソード※

車検後の復活作業 Vol. 1 マフラー交換とその方法(北米・バロニーカット)

車検後の復活作業 Vol. 2　純正CVキャブの燃調について

スポーツスター：車検とか費用とかについてのあれこれ

   

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