スポーツスター (2006) レビュー

今回は私の相棒のスポーツスターのレビューについてです。

乗り出したばかりのころにレビューを書くオーナーは多いですが、乗り出して数年たったあとのレビューはあまりないですよね。

ブログのネタが少なくなっている今日この頃(汗)、改めて自分の相棒であるスポーツスターの検証してみます。

車種：　XL883 Sportster

メーカー：　ハーレーダビッドソン

年式：　2006年

当時、このカタログの写真にやられました。今見てもカッコ良い!

現在のバイクは2010年1月に中古で購入。7,000キロ程度走行車両で約65諭吉位だったかと思います(バイク屋さんの売り上げ追い込みである年末に商談を始め、その当時乗っていたFXDBIを相場より高めに下取り、車体価格の値下げなどしてもらいました)。

このバイクを選んだ理由
2005年に一度、同じ車種(06' XL883)のバイクを購入(大型免許取得後最初のバイクでした)。しかしその10ヶ月後に盗難にあい、FXDBI　ダイナ・ストリートボブに乗り換えて4年近く乗ってから、たまたま中古車で最初に購入したスポと同じモデル・年式のバイクを発見し即決乗り換え。

即決した際のバイクの写真。
ユーメディア横浜新山下店にて。

2006年モデルはキャブレター車の最終モデルとなります。07以降はインジェクション。どうしてもキャブレター車が欲しかったこともあり2006年モデルはずっと気になっていたバイクでした。

キャブレター車、特にハーレーのキャブはあまりメカに詳しくない私でもいろいろなメンテナンスや調整ができるので、日頃のメンテやちょっとしたチューンアップも一緒に学べますし、よりバイクに対して愛着が湧いたと思います。今や旧式なスタイルに入るかもしれませんがタフですし壊れません。

FXDBI ストリートボブ も素晴らしいバイクでしたが、さすがに重い。エンジンが1580cc有ったのでとてもパワフルで乗っていれば重さは気になりませんが、車高も低いですし、峠道の多い日本の道を走るにはスポーツスター883位がちょうど良いと感じていました。スタイル、乗り位置もスポーツスターの方が個人的にあっています。ちなみに私は身長180cm、体重68キロくらいのヒョロ長タイプです。

先代のストリートボブ

デザイン 車体のデザイン及び機能性
私も含めスポーツスターを選ぶ人は、このバイクのシンプルなデザインに惹かれて購入するのだと思います。初めてスポを買ってからもう10年。あれからモデルチェンジもしてないバイクですが、今でもスタンダードなXL883が一番カッコ良いバイクと思っています。最近のC.V.O.、いわゆるHD社が手掛けてうるカスタムバイクもカッコ良いですが、やはり原点となるXL883が好き。

機能性については、そこを重視して乗るバイクではないのをわかっているので。。。ただデザインの観点からいえば十分機能性に優れたバイクだと思います、積載性などを除けば。無駄がないデザインでどのパーツの配置も理に適っている。

「シンプル」＝「飽きない」というのもスポのデザインの魅力の一つですね。

エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など

他社製の同程度の排気量のマシンに比べると非力な部類にはいるのかもしれませんが、一般的な利用では十分すぎる性能を発揮します。

スポに乗る前(大型免許取得前)はHonda V-twin Magna (250cc)でしたので、中型バイクに比べるとやはり圧倒的に速いしパワーがある。

トルクはあり、滑らかです。メカノイズが大きいので高速での走行は最初は気になるかも。60キロ以上になると排気音よりメカノイズの方が大きく感じます。

私のはキャブ車なのでエンジンの技術的には古い方タイプになりますが、長距離などでもエンジン自体の不調もなくタフです。良く言われるエンジンオイルの漏れ/滲みも、現在乗っているスポも以前乗っていたスポもありませんでした(個体差があるかと思われますが私の周りではあまりオイル漏れの話は聞きません)。


走行性能 走りのフィーリング及び操作性
私の乗り方としては200～400キロ程度の日帰りツーリングやキャンプツーリングをメインに、年3～5回の1000～1500キロ程度のロングツーリング(関西方面など)です。海沿い、峠道、高速道路の組み合わせがほとんど。キャンプ場などでは未舗装の道路を走る必要があります。

①ギアシフト
スポーツスターは日本車に比べると低速・ギアの利用域がかなり広いです(1～2速を使う頻度が多い)。日本車とか教習所とかですと走り出してすぐに2速、その後は基本トロトロ運転でも2速を使いますが、スポーツスターはこの領域はほとんど1速です。他のバイクの1～2速レンジを1速でカバーしてる感じ。速度で言うと0～40キロくらい(50キロちょっとまでだせます)は1速で普通に走行できちゃいます。国産車と同じ感覚で都内の狭い曲りかどとかを低速で2速で曲がると、多分エンストするんじゃないかなってくらい。でも、乗ってるとすぐ慣れますし、1速だからといってアクセル離すとガッコンガッコンとなることも無いです。

峠道、上り坂ですと、基本的に2～3速がメインです。ヘアピンでは1速まで落としますが、基本的にガチャガチャとギアチェンジする必要はあまりありません。ちょっときつめの峠ならひたすら2速。車体が重いせいかコーナーの立ち上がりはもたつき感がるので、2速でエンジン回転高めで走るとスムーズにコーナーが楽しめます。トルクがあるバイクなので回転数さえちょっと高めでエンジン回してれば、立ち上がり後グオーといい加速をしてくれます。他車のように2速でもエンジンブレーキでアクセル離した瞬間にガッコンガッコンなることもなく、峠でもスムーズな乗り心地です。下り坂である程度のスピードからでも気兼ねなく2速まで落とせます。

②コーナリング性能
マフラー位置が低めに設置されていてフットステップがせり出ている構造なので、バイクをあまり倒してコーナリングすると登りのコーナーではすぐに擦ります。それに峠道では倒しても劇的には曲がるバイクではありません(私のスキルもありますが、、、)。ニーグリップする箇所も無いです。

コーナーではスポーツバイクのようにバイクと体を一緒に倒す(リーンウィズ)、もしくは体がバイクの内側に来る(リーンイン)という乗り方より、バイクを体より倒して曲がる『リーンアウト』の方がスポーツスターの場合だと曲がりやすいと私は感じています。車体が重いので連続コーナーでバイクも体も一緒に傾ける動作を切り替えしながらするのは大変ですし、レスポンスも遅くなる。リーンアウトの方がその点連続するコーナーでも楽に操作できます。

あとコーナーでは『スローイン・ファーストアウト』(コーナー手前で内側により十分に減速、コーナー途中から徐々にアクセルを開けてイッキにコーナーの外側めがけて抜けてく)というライン取りがこのバイクでは一番スムーズかなと感じています。

とてもバイクを扱いやすくスピードとバランスのコントロールが出来る乗り方の一つですし、大型を乗り始めの方や初めてスポーツスターを乗る方にもこの乗り方はおすすめします。基本的な乗り方ではありますが慣れれば軽快にコーナリングを走れるようになるはず。

③ブレーキング性能
ブレーキ性能は普通。国産車に比べるとキュキュッと止まりませんが(というか、多分ぜんぜんブレーキ効かないって思うかも)、ハードな高速走行からのブレーキングやストップアンドゴーのような乗り方をするバイクではないので、この性能で問題は無いです。重量のあるバイクなので急ブレーキをかけるとすぐにリアが滑り出します。なので出来るだけ前の車やバイクとは車間距離を空けるようにしています。

乗り始めたころはリアブレーキを多く使う傾向にありましたが、乗り慣れてきた現在はフロントブレーキも怖がらずにガッツリ使えるようになってきて、タイヤロックも少なくなり制動力が良くなったきがします。私のバイクにはダブルディスクブレーキがついていますが(通常はシングル)、シングルディスクとの違いは正直あまり感じられません。重くなった分不利かも(笑)。今は重いブレーキユニットより軽くて性能の良いシングルブレーキユニットへ次は変更したいと思っています。

④高速走行
高速道路の走行もいたって普通です、いい意味で。他車と比べなければ特に不満に思ったことは無いです。排気量の大きいバイクや大型国産車からの乗り換えだと、高速の上り坂とかでパワー不足を感じるかもしれませんが、法定速度プラス20キロ程度の範囲であればぜんぜん余裕です。十分加速もできますし、タンデムや荷物満載していても追い越しで苦労したことは無いです。重量がある分、クルージングの安定性はしっかりしているので長距離で疲れにくい方のバイクだと思います。

乗り心地 乗り心地のフィーリング
初めてスポーツスターに乗る前はHONDAのV-Twin Magna (250cc)でした。ハーレーの中でも一番小さいエンジンサイズのスポーツスターですが、さすがに中型車から乗り換えた際はそのパワーや高速での速さに驚きました。

乗り心地は悪くないです。これはシートにもよるかと思いますが、純正のシングルシートは体への負担が少ないシートの部類に入るかと思います。このシートで関西方面や北海道を走っていますが不満はありません。

バッドランダーシート(2人乗り仕様)も一人乗りの利用は問題ないです。運転席側は座りやすい形状。

エンジンの振動も大きい部類に入るバイクですが、高速を半日以上走行していても特に手がしびれるとかは経験無いです。ダイナストリートボブの時はハンドル位置が高かったせいもあり、2時間くらい続けて走ると手、指先がしびれてきました。後に聞いた話ですが、心臓と同じ高さやそれより高い位置のハンドルは血のめぐりが手先まで届かなくしびれるんだとか。

タンデムで関西方面とかも行ったことありますが、幅の広めのシートとシーシーバーの組み合わせだったので快適だったようです。バッドランダーの様に後ろが細めのシートは30分で苦情がでます。現在はタンデムの際は純正のシングルシートに純正のタンデム用ピリオンシートを付けてますが、これが一番乗り心地がいいようです。これより細いのはおすすめしません。相方のバイクツーリング同乗回数が極端に少なるなるのは必至です。ミドルサイズのシーシーバーがあるのが理想です。が、あると同乗者の居眠りに注意(それくらい快適になる)。あと、後部座席に乗る際、リアのステップ位置が割と高いところにあるので膝が曲がり気味になり、長時間の走行時は足がしびれてくることがあるみたいですので、こまめに1時間に一度は休憩を入れた方が良いです。

2004年以降のモデルにはラバーマウントというエンジンと車体の間に振動を吸収するパーツが付いたので、特に振動による問題や疲れはないです。もちろんエンジン振動は大きいく、アイドリング中はエンジンがゆっさゆっさ揺れてますが、走行時にライダーにはその振動がそこまで伝わらない仕組みです。良く言う「エンジンの鼓動」は十分、ってか他のバイクより全然感じられますし、スポーツスターらしくカッコ良いポイントだと思います。


取り回し 取り回しやすさ

駐車場などでの取回しは慣れるまでは重いと感じると思います。実際260キロを超える重量ですし、大切なバイクを倒すまいと最初はビクビク。でも怖かったらバイクにまたがって出し入れすればいいんです。またがらずに移動させる際は、後ろにバイクを出すとき、シートの部分に自分の腰下あたりを当てて体で支えながらすると楽です。コツさえ掴めば他のバイク同様にすんなり扱えるようになります。私もバイクを後ろに動かしたりするのは苦手でしたが、ディーラーの人に教えてもらって練習し、怖がらずに積極的にチャレンジしていたらいつもまにかできるようになりました。でも足元の悪いところとか、危なさそうな所ではまたがってしてます。

車体の重さのディスアドバンテージとしては傾斜のあるところでの取回しですね。上り傾斜でバイクを押すにはなかなか苦労しますし、坂道ともなれば押して上がることはほぼ無理です。

街中での取回しや走行は特に大変だと思ったことは無いです。バイクが見えるところに置けるカフェなんかに行くのは楽しいです。

積載性
。。。はありません。車検証も入りません(私はバッグやジャケットの中、もしくは椅子の下に挟むとかしています)。マシン自体の積載性は全くないスポーツスターですが、搭載できるツールやバッグの種類は豊富です。

基本的に積載はバイクにくくり付けることになります。もちろんETCも外付け。ETCについてはリアのショックの下、バッテリーカバーの後ろあたりにつけるETCケースがあるのでそれを活用しています。

日帰りツーリングにはソロで行く際、以前はデグナー、現在はデイトナの12-13リットルサイズのサドルバッグ(合皮)を利用していますが、仕様上、付ける位置的にどうしてもバッグ装着の高さが稼げないので峠に行くとバッグの底やベルトを擦ります。なので最近はウェストバッグを活用することが多いかな。一応雨具と手ぬぐい(温泉用)を常時忍ばせてます。でもサドルバッグは有ると絶対便利なので、高速メインのソロツーリングにはやっぱりサドルバッグですね。

シートバッグを使えばキャンプツーリングも全然問題ないです。私は現在TANAXの『キャンピングシートバッグ2』を利用。これで59-75リットルの容量(容量は調整可能)。ソロキャンプには十分ですし、荷物を選べばタンデムでもキャンプツーリングは可能です(リアキャリアが必要になります)。

タンデムの際は、シーシーバー装着しているのでシーシーバー後部に装着できるツーリングバッグを使用。25リットルくらいの容量でしょうか。雨具2人分は余裕。これらを他のバッグに入れて外付けにしてしまえば1泊くらいも余裕な容量です。

燃費/燃費の満足度

燃費はYAMAHAが出しているスマホアプリ　「つながるバイクアプリ」で計測を続けています。ガソリンスタンドで給油するたびに走行メーターとガソリン給油量を入力してその都度また総合の燃費を記録してくれます。

現時点での平均燃費は21.0km/lです。最高が26.5km/l, 最低が14.7km/l。

最高燃費はビーナスラインにて(たぶん50-60キロレンジでの走行が続いたためと思われる)。最低燃費は首都高～中央高速～河口湖線の区間をフル?ロットルで走ったとき。
高速道路では法定速度+/-20km位でだいたい21～23km/lくらいです。

あまり街中をメインで走ることがないので、街中だけの燃費はわかりませんが、街中、下道、峠道を多く走った際の燃費は大体18-20km/lでした。

ガスタンクが12.9L入るので平均燃費を考慮すると270キロ程度走る計算になります(ただし走る状況や環境にもよるので、200キロを超えたら給油した方がいいと思います)。


価格

新車で当時88.3万(883なだけに！HDなかなか粋な設定にしてくれています)。

フルノーマルで乗る人ってあまりいないと思うので、結局15-20万くらいは投資しちゃうんですよね。そう考えるとお買い得かどうかは。。。それでも全く損したとか高すぎって思ったことは、可能な限り投資額を少なくしなくてはいけない財政状況の普通のサラリーマンレベルの私でも一度も無いです。

ちなみに、ノーマルのXL883はシングルシートのみで、タンデムステップもついていませんでしたので、別途購&二人乗り仕様への登録変更が必要です。

その当時(2005)、新車の車体割引は無かったのですが10万円分くらいパーツで還元みたいなキャンペーンがあったので、それでタンデムができるシート(バットランダー)、タンデムステップを買った覚えがあります。あとは純正のアラーム(つけたにもかかわらず盗まれましたが。。。しかもアラーム解除＆乗り逃げ、どうやったんだ?)。

タンデムをするにあたりデタッチャブルシーシーバーのセットを買ったり、サドルバッグを取り付けたり、ETC取り付けたりと、ある程度のツーリング水準を求めるためにはちょこちょこと装備品が必要になってきます。

それと、ハーレー買った直後はやっぱり他の人と同様、いろんなマフラーに手をだしましたね。。。

当時はHD純正品でも海外通販ができたので、直接現地から取り寄せるなどして投資額を抑えてましたが（だってほとんどのパーツが半額以下ですもん）、数年前から直接海外から購入は原則禁止となってしまったのは痛いです。

まあフルノーマルでも十分楽しめるバイクだと思うので「価格」には十分満足しています。その後もネットでパーツ選びとか安く買える方法を模索したりとか楽しみにながらやってます。

愛車の気に入っているところ

• デザインも作りもシンプル
• メンテナンスも自分で行えるものが多く、維持費はそれほどかからない
• アフターマーケットのパーツが豊富
• スポーツ走行、のんびりクルージング、キャンプ、タンデム、ロングツーリングなど、私にとってはどのシチュエーションでも満足いくレベルで乗れるバイク

愛車の不満なところ

• スピードメーター(純正)が雨天時に曇る
• 「でかい＝えらい」みたいなバイク乗りに不要な同情をまれに受ける
• まれに中型のバイクに峠でブチ抜かれる
• 走行スピードと車間距離でブレーキングでリスクを低くしているもの、急制動時のフルブレーキには不安が残る
• 基本のメンテナンスは自分でできて費用を抑えられるが、緊急時や大がかりなメンテはディーラー頼みとなり、大きな出費がかかると思われる

もう１台持つなら
荷物の積載能力と走破性の幅が広くロングツーリングができるバイク。いわゆる「アドベンチャー・ツアラー」とかには大いに興味があります。予算など現実的に考えるならホンダのNX700かTriumph のタイガー800とか。


ハーレーについて

ここ数年 『XL883』、スポーツスターの最もスタンダードなモデルは残念ながらカタログのラインナップから姿を消しました。近年ではHDプレゼンツの「C.V.O.」的な純正カスタム車両を多く見ます。ハーレーに乗って9年。世代もトレンドも変わってきたのだなと感じています。昔はたまにディーラーに顔を出してニューモデルを見に行ったり試乗したりしてましたが、最近では必要な時にだけしか寄りません。

特に最近のモデルが嫌いなわけでもないんですが(というかとてもカッコ良いモデルが多いです)、なんとなくスタンダードモデルを葬ったHDにちょっと残念な気持ちがあるっていうか、このモデルがあってこそC.V.Oが映えるんじゃ?って個人的には思うんで。。。

トレンドについて行くのではなくトレンドを自分たちが作るとうい強い姿勢を保つHDは会社としては良いことをしていると思いますが、スポのように50年以上伝統あるバイクに乗る人の多くはもっとゆっくりとバイクの進化を見守りたいって気持ちになるんじゃないでしょうか。

一番シンプルなXL883のようなスタンダードモデルを自分らしいマシンにコツコツと仕上げていくという選択肢も、これからスポーツスターに乗るライダーに残して欲しかったです。

現行モデルが出てもう10年くらいたちますし、もしフルモデルチェンジとかになったらやぱり寂しい気持ちになるんでしょうね。

ハーレーダビッドソンについて。特に文句はないです(パーツが高すぎるってこと以外は)。乗り始めたころはいきがって、スポーツスターを選んでたまたまそれがハーレーだったんだ！みたいなことをつぶやいていましたが、今あらためてそう感じています。ハーレー乗りじゃなくてスポ乗りなんです。

総合的評価
最先端のバイクではないですし、性能もすごい良い訳ではない。でも走り・乗り方の幅は広く、デザインも昔とそこまで大きく変わらない。初心者から上級者まで楽しめるバイクだと思います。

パーツも豊富だしいろいろなスタイルにも合う。ずっと自分らしくカッコよく乗れる凄いバイクです。

バイクを買った時、「一生モノ」を買うんだ!ってくらいの意気込みでしたけど、その気持ちは今も変わらず。ほんとスポは長い間付き合っていけるバイクです。スポーツスター好きです。私にとってはベストな相棒です。

   

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メンテナンス：スポーツスター フルオイル交換(エンジン&プライマリー) @ 39,849 km

今週末にフルオイル交換(エンジン&プライマリー)をしました。今回はその記録。

①　エンジンオイル交換

前回交換時： 2014年4月11日 @ 36,152 km

今回交換時： 2014年6月21日 @ 39,849 km

走行距離： 3,697 km

仕様オイル： レブテック・シルバー

②　プライマリーオイル & エンジンオイルフィルター交換

前回交換時：2013年9月16日 @ 32,893 km

今回交換時：2014年6月21日 @ 39,849 km

走行距離： 6,956 km

仕様オイル： レブテック・ギア&チェーンオイル

フィルター： オイルフィルターブラックTC88 04以降スポーツ　GUTS CHROME

使用パーツ

オイル交換フルセットレブテックシルバースポーツスター用・レブテック（RevTech）

GUTS CHROME　3,024円

オイルフィルターブラックTC88 04以降スポーツスター

GUTS CHROME　952円

消費税　318円

送料 600円

O-ring 247円　(NAPSで購入)

合計4,894円

こちらが使ったアイテム。シルバーがエンジンオイル（3本）、白がプライマリー（1本）。右下の黒いのはオイルフィルター。その左がプライマリーオイルのドレンボルトに付けるOリングとシールテープ。これらはオイルが漏れ防止のアイテムです。青い容器は古いオイルの受け皿。有ると便利。

そして最近ホームセンターでも手に入る作業用のペーパータオル。厚手でなにかと便利です。そしてパーツクリーナー。オイルパックは使用済みの古いオイルを捨てる箱になります。こちらの箱はガッツのセットに含まれてました。

使う道具はこんな感じ。マイナスドライバーはエンジンオイルの弁を止めてる器具に。短めが作業しやすいです。長い棒はトルクレンチ。ハーレーのボルトには締める強さの基準値が設定されています。強すぎても弱すぎても駄目ってことですね。これはホームセンターで2,000〜3,000円程度で売っていたと思います。いろいろと使う用途が多いので一本あると良いでしょう。左の黒いのはオイルフィルターを外す器具。レンチと併用して使います。それと5/8インチソケット、T27トルクスが必要です。

交換方法は過去のブログでも取り上げていますので、そちらを参考に！

早速オイル抜いたらドレンプラグに白いスライムみたいのが、、、たしか水分とかがエンジンオイルと混じって腐るとこんな感じになるとか。。。酷くなる前に交換できて良かったです。

前回の交換から２ヶ月程度しかたってなかったですが、大幅に走行距離が3,000キロ超えたせいか、オイルは結構汚れてました。

オイルフィルターも外して、きっちりエンジンオイルを抜き取ります。

そしたら次はプライマリーオイル。プライマリーはギアボックスの下にあるドレンボルトからオイルを抜きます。ボルトの先端にはマグネットが付いていてギアのカスとかが底にくっつくという仕組み。今回も結構ギアのカス、くっついていました。

ボルトを綺麗にして、新しいOリングとシールテープを取り付けます。Oリングは今回はナップスによった際ついでに買ったんですが、後々ガッツクロームの通販で半額以下の108円で売っているのを発見。。。

ギアオイルも結構汚れていました。普段は「あれ、まだこのオイル綺麗だから使えるかも」と思うほど汚れてないんですが、流石に前回からかなり時間が経っていることもあり汚れてましたね。

プライマリーオイルも抜けきったらボルトを締めます。エンジンオイルも締めてフィルターも装着して。

そんでもってエンジンオイル投入。大体２3/4本くらい使います。プライマリーはまるまる１本投入。

ちなみにプライマリーオイルのドレンボルトの締値は19−40N.m(ニュートンメーターって読むらしい)。私は間をとって30N.mくらいで締めてます。

ちなみに、メンテナンスですが、コチラの本を参考に学びました。写真付きの解説がとてもわかり易いので、これからメンテナンスを自分でし始める方にはおすすめです。でも定価2,500円とちょっと高め。。。

午前中に作業が終わったので午後は近場にぶらっと走ってきます。

先週交換した純正バッテリー、その後も調子良いです。

   

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スポーツスター・バッテリー交換(West Co.→HD純正バッテリー)

バッテリーをWest Co.からハーレーダビッドソン純正バッテリーに交換しました。

今年に入ってからWest Co.バッテリーの電圧が下がりやすい状況が続いていまして、乗る前に充電をしてだましだまし乗っていたのですが、先週末のツーリング出発時についに寿命を迎えました。できれば年末に車検に出すのでそれに合わせて交換したかったんですけどね。

今回選択したバッテリー詳細です:

ディーラーで取付けのため写真撮れず。
前回交換時の時です。

パーツ: HD純正 BATTERY SEALED 12AH
パーツ#: 65958-04A
パーツ代: 20,300円
工賃: 2,160円
計: 22,460円

作業日: 2014年6月13日
走行距離: 39,044km
交換場所：ハーレーダビッドソン横浜

先週の金曜日はお休みをもらい3連休。梅雨に入りましたが、この週末は3日間とても天気が良く快適なツーリングとなりました。金曜日の朝に出発だったので前夜から充電していましたが、朝エンジンをかけるといつもなら「キュルキュル、ズドン」とかかるのが「キュール、キュール、キューーール、ズドン」と、なんとなく元気の無いかかり方　(´Д` )

こんな感じでもしばらく走れば大抵は調子を戻してツーリング中は普通に始動できたことが多いので、今回も取りあえず走り出したんですが、出発後、間もなく立ち寄った甲州街道沿いのコンビニで問題発生。さあ、ツーリング行くぞと出発しようとセルを押したら、、、

「カチカチカチカチカチ」

と、バッテリー上がってますぜ、って音が。。。前の晩フル充電したじゃん。。。(´Д` )

自宅を出て20分くらい都内を走ってたんですけどね。こうなったらしょうがない。

久々にエンジンの押しがけをすることに　(´Д` )

ちなみに押しがけの方法(自己流)

1) イグニッションをONにする
2) チョークを引っ張り、アクセルを1-2回軽く回してガソリンをキャブレターに送っておく
3) クラッチを握る
4) ギアを2速に入れる
5) 5~6mほど押してある程度スピードが出たらクラッチをリリース
6) エンジンが「ブスン、ブスン」となったらクラッチを切って(握って)アクセルを回す
※かならずクラッチを切ること！じゃないとバイク飛んでっちゃう。
7)　しばらくエンジンの回転数を上げてから乗り出す

といった感じです。兄から昔、押しがけは2速が良いと教わったのでそれ以来そうしてます。1速とどう違うか検証する余裕も体力も無かったのですが、今までこれで問題無いので良しとしてます。

下り坂とかで行うのも手ですが、そこで失敗すると坂の下でスタックする可能性があるので、できればフラットな場所で行う、もしくはバイクを押して上がれるくらいの緩い傾斜の坂で行うのがおすすめです。

スピードが出ればそれだけエンジンもかかりやすくなりますが、実際は徒歩よりちょっと早い程度でもエンジンはかかります(マシンの状態にもよると思いますけど)。

バッテリートラブルの場所は都内の甲州街道。幸いにも割とフラットな場所なので比較的押しがけしやすい環境でした。

ハーレーの中でも最軽量のスポーツスター(のはず)ですが、それでも重量260キロ、プラス、連休ツーリングの荷物。数メートル押しただけでも息が上がります。

今回はラッキーにも2回目のトライでエンジン始動。問題はその後どうするか。。。折角休みを取って作った3連休。しかも予報では梅雨でありながらもずっと晴れマーク。このまま帰るには寂しすぎる!ってことで、途中どこかでバッテリー交換することに。

とは言ってもまだどのお店もやっている時間ではないし、一番最寄の甲州街道沿いにあるハーレーダビッドソン新宿の開店時間にもまだかなり時間がある。。。この日は第三京浜経由で伊豆方面に向かう予定だったので、おおむね同じ方角にある私のバイクの母港であるハーレーダビッドソン横浜に立ち寄ること にしました。なので今回はバッテリーの種類を選ぶ余地なく純正の選択。

朝一番で持ち込んだので、待ち時間、作業時間含めて30分程度で完了。

走行中に発電・蓄電してくれるオルタネーターも異常無し!

これでツーリング中のバッテリーが上がるかもしれない不安からも解消されました。

West Co.のバッテリーは2012年3月から使用だったので利用期間は2年3ヶ月(以前の交換のエピソードはこちら)。

ただ冬の期間から電圧が下がりやすくな り、かなりヘタりが出てきた感じあるので寿命は実質2年程度ですね。もっと長持ちするかと期待はしていたのですが、、、本来は2年くらいで交換する方が良 いとは聞いていますのでWest Co.バッテリーには不満はありません。実際使用していてトラブルもありませんでしたし。なんといってもWest Co. はガッツクロームで買うと¥13,392と純正に比べて圧倒的に安い。

West Co.バッテリーが思ったほど長持ちしなかった私のバイクの環境の影響もあるかもしれません。原因と思われるのは：

- 冬の期間(12月後半~3月後半)までの間はほとんどバイクに乗ってない
- 乗ってない期間もアラームはONにしていた
- バッテリーがあがっていた期間や電圧がかなり低くなってる期間が多くなってしまった
- USBケーブルをバッテリーに直結しているので、このアイテムからもしかしたらバイク放置の時も微量に電気が消費していたかも


寿命(もしくは交換を)2年間と考えるとバッテリーはなかなかお金のかかる消耗品ですね。

兄のスポーツスター(2002年式)は5-6年(もしかしたらそれ以上)バッテリー交換していませんが今でも普通にエンジンかかりますし、それくらいバッテリーが大往生してくれるとコスト的にもありがたいですね。

また純正バッテリーに戻しましたし、この冬もたぶんあまり乗らないと思うので純正バッテリーの冬の様子を見てみたいと思います。もしこちらの方が寿命が3-4年余裕で持ってくれそうなのであればコスト的にはWest Co.と同等か純正の方がいいかもしれませんね。


いずれにせよ機能しないと困ってしまうパーツ。メンテナンスも大切です。電圧計(電流計!?)とバッテリチャージャーの保有もおすすめします。手軽にチャージできるようにバッテリー側にワンタッチでコネクトできるカプラーをつけとくとさらに便利!

高すぎるのも困りますが、やはり信頼性の高いものを選びたいですね。私の意見ですと純正バッテリー、West Co.、両方ありです。

   

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結局ビーナスラインってどこからなん? 私なりの日帰りコース

もう気候は初夏ですね～☺

この時期は晴天率が高いこともあり良い景色を楽しみながらのツーリングになるチャンスが多いですよね。

関東だけなく関西ライダーにも人気（のはず）のビーナスラインはこの時期から夏にかけてとても気持ち良い人気ツーリングコースです。全国のツーリングコースランキングにも常に上位に来てますし。

でも、初めて行くと結局どこからがビーナスライン!?って、結構わかりにくかったりするんですよね。

今はナビやスマホが普及してきているから大分道に迷うこととかは無くなってきましたけど、初めて行ったとき(もう10年以上前ですけど)は、0円マップ片手にどこからがビーナスラインなのか、今ビーナスライン走ってるの?とか、迷いつつ走ったものです。最近はビーナスラインの標識も出ています(昔もあったのかな?)

実際メインな場所を走っていると、いかにもビーナスラインの景色であったり道路が続くのでわかりやすいんですが。。。高速降りて、どこからどうやって走り始めるのがいいのかとかは、今でも悩むところです。

しかも、日帰りで東京から行くとなると結構距離もあるのであまり道を間違ったりして時間をロスしてる暇のは無い。

わかりににくくしている原因としては、蓼科や白樺湖の道のりやその近辺の道路は、外れるととても入り組んでいたり、走っていてビーナスラインみたいに爽快な「ふつう」の道路があったりすることでしょう。

そうなんです、ビーナスラインもいいんですけど回りの道路も面白いんです。

折角のロングツーリングだし、ビーナスライン周辺のいい景色、おいしい食べ物、ナイスなワインディングを楽しみたい～!

ということで今回はビーナスラインと『その周辺』のナイスな日帰りライディングコースの紹介です。

おおまかなツーリング行程はこんな感じ：

1)　出発：首都高永福入口　→　中央高速
2)　中央高速・韮崎出口　→　R141 道の駅にらさき(ここナビの目的地にしておくとわかりやすい)
3)　清里ライン(R141)北上　→　レストラン最高地点でランチ
4)　R141 →　R480(県道・松原湖高原線)　→　レストハウスふるさとで休憩
5)　R299(麦草峠・通称「メルヘン街道」) → R152
6)　白樺湖で休憩　→　ビーナスライン　→　霧ケ峰富士見台で休憩
7)　霧の駅・ビーナスレストランにてさらに休憩
8)　中央高速・諏訪IC　→　東京方面



1)　いざ出発 首都高永福入口　→　中央高速

往路は中央高速メインなので、各自の巡航スピードを計算して「道の駅にらさき」に11時前後についているように出発すればよろしいかと。

大体130キロほどなので、休憩は2回くらいですかね。私は朝、とりあえずできるだけ近い休憩所でコーヒーを飲んでテンションを上げるタイプのライダーなので、中央高速の際は石川パーキングに立ち寄ります。

週末の朝はツーリングに向かうライダーであふれているので、なんとなくウキウキ気分にさせてくれます。

2)　ビーナスラインに行くには諏訪インターが一番近く便利なのですが、今回はあえてその手前の韮崎ＩＣで高速を降ります。その理由は、ここから国道141号線、通称「清里ライン」を走りおすすめのランチスポットである「レストラン最高地点」を目指すためです。

取り急ぎ、東京からは韮崎インターの近くにある「道の駅にらさき」あたりに設定しておくと便利でしょう。

3) そこから、「レストラン最高地点」で設定。そのまま清里ラインを北上すると八ヶ岳がドーンとでてきまして、そこにあるレストラン。

ここのレストランの名前は、近くが国内で鉄道が通る最高地点(標高)だからだそうです。

八ヶ岳の壮大な景色を目の前に、ここのおすすめであれる信州そばをいただきます。

早くにいけば数量限定の最高地点もりにありつけます。

4) ランチをすませたあとは清里ラインをしばらく北上。そうすると県道480号、松原湖高原線という道路がでてきますので、それを左折。

本来はそのまま清里ラインを北上して国道299号を通りたかったんですが、たまたま道を間違えて入ったこの県道480号、なかなかご機嫌なルートでした。この県道も299号にぶつかるのでルート的にはどちらでも問題なしです。

県道をぬけて299号にぶつかるあたりに「レストハウスふるさと」があります。ここからは浅間山、富士山と両方向の眺めが楽しめます。

5)　299号・麦草峠はメルヘン街道ともよばれ、なかなかのワインディングです。

標高が高く、5月中旬でも道路脇にはまだ雪が結構残っていました。

レストハウスふるさとをでてしばらく行くと麦草峠の最高地点に。標高2127メートル～

その先にR155に入り白樺湖を目指します。この辺は別荘地が立ち並び、メインの道路をはずれると細い道路が迷路のように入り組んでいるのですが、ナビで白樺湖あたりを設定していれば問題ないでしょう。ナビ無しでも、そのまま299号を走っているとビーナスラインにぶつかりますので、どちらからいっても問題ないです。

6)　白樺湖からは、ビーナスラインの良く雑誌で紹介されるハイライト、霧ケ峰を通ります。

高原の中をワインディンする道路とアルプスの眺めは壮大で本当に気持良い場所です。

お勧めの立ち寄りスポットは「霧ケ峰富士見台」。白樺湖から走ると左手にある休憩所です。ここからは、八ヶ岳、アルプス、晴れていれば富士山もクッキリと見える最高のビュースポット。

7) 富士見台からしばらく走ると、「霧の駅・ビーナスレストラン」が見えてきます。ここにはガソリンスタンドもあります。

今回は都内から日帰りルートとしていますので、霧の駅・ビーナスレストランが折り返し地点。

霧の駅の三叉路を右折すると引き続き美ヶ原高原までビーナスラインが続いていますが、こちらのルートもても楽しいワインディングでおすすめではありますが、日帰りで走るのはちょっとキツイ。北上して松本あたりから高速で帰れるのもアリですが、帰り道も長くなるので、もし走るのであれば観光もしながらゆっくり時間を使える1泊プランにするのがお勧めです。


8) 霧の駅の道をそのまま直進(三叉路で右折せずに)し、山を下ればそのまま中央高速諏訪ICとなります。

諏訪ICからは高井戸まで約170KM。まだまだ先は長い道のりなので体力的にも時間にも余裕をもって帰りましょう～。

関東からだと、いっきに松本まで高速で行ってお城見学でもした後にビーナスラインを南下して帰ってくるというルートもありますが、天気が良い日は今回のルートは眺めも走りも堪能できるのでおすすめです！

   

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中央高速上りの渋滞を避けてみる

あっという間にGWも過ぎ去り、なんだか夏の気候になってきました。

今回の連休は前半は道志の森キャンプ場へ、後半は家族と山中湖で過ごしたのでした。

前半は平日に有給休暇も絡めて休み前にキャンプをしたこともあり、連休やお休みには難民キャンプみたいになるくらいポピュラースポットである道志の森も比較的ガラガラ。

後半もどこかにキャンプツーリングをと考えてはいたんですが、天候がイマイチ。結局、甥っ子、姪っ子、愛犬ノロの相手三昧とあいなりました。

さて、連休終わりに近づくと心配になってくるのが帰りの渋滞(と、山積みのままほったらかしてきた仕事。。。)。

山中湖からですと中央高速を使って帰るので、どうしてもあの談合坂～小仏トンネル付近の渋滞を考えると憂鬱になります。

隙間をスイスイ行けるバイク移動は車に比べれば格段にマシではありますが、やはり神経使うし疲れるし。そもそも走りの気持ちよさなんて微塵も感じられないのでバイクツーリングの意味がない。特にこの時は東京に帰るだけの行程だったので。

連休最終日だし、最後にがっつり乗りたい!ってことで、考案した回避ルートのご紹介です。

回避ルートといっても、近道じゃなく、ぎゃくにガッツリ遠回り。でもきちんとツーリング堪能しながらできる良いルートです。

ざっくばらんな行程表：
1) 山中湖発　→　道志みち(R413)　→　県道76号　→相模湖方面(R20)
2) 相模湖(R20)　→　県道33号　→　県道18号(鶴峠)　※そば処花の里でランチ
3) R139(奥多摩湖)　→　奥多摩周遊道路(R206)
4) 数馬の湯温泉
5) R206 → R33 → R32 - R61　→　圏央道八王子西IC　→　中央高速


1) 道志みちは言わずと知れた山中湖～相模湖を結ぶ快適ツーリングロードですね。また、この道路沿いは関東でも有数のキャンプ場密集地。都内からのアクセスもよいナイスなエリアです。

道志みちの峠(両国橋を抜けてしばらく先)に交差点があり、県道76号を左折します。距離は短いですが、なかなか走りごたえのある細くてグネグネ道路が好きな人はこちらかを通った方がいい感じのはず。渋滞しらずの道。

2) 相模湖につくと甲州街道(R20)とぶつかるので左折して上野原方面へ。

R20を進むと3キロ程度でR33との分岐が出てきますので、R33 あきる野・小菅方面へ。しばらく走ると少しずつ山の中へ。

R18のサインが出てくるんでそれを左折してR18 (鶴峠)へ。この峠道がまたいいんですよ。田舎の農村を走るのんびりとした峠道です。道は細めで、地元の軽トラとかたくさん走っているんでガンガン走りこみたい人には不向き。のんびりライディング楽しみ派ですね。タンデムで連れて行くのもおすすめ。東京から近いところにこんなのどかな農村があるんだって感じます。

そして、約10キロほど走るとこのエリアの私の楽しみである　『そば処　花の里』。

地元のおばちゃんたちが経営している（と思われる）、手打ちそばと山菜天ぷらなどの小さなお店。

隣接しておばちゃん特性（!?）のピザ屋さんもあります（まだ試したことないですが）。ちょっと高台にあり、なんともホットする居心地の良さ。おすすめです。


4) R18のひたすら登っていくと139号にでます。わたしは途中で道をそれてショートカット。道の名前忘れましたが（たぶん名前も無い）、こちらからの方がなんとなく好き。途中に『原始村』っていうキャンプサイト（!?）という、竪穴式住居みたいのが並ぶ施設（たぶん閉鎖中。。。昔はここにそば屋もあったんですが。。。） があるので、ナビやスマホがある人はここを目的地にすれば大丈夫かと。ちょっと前まではiPhoneつながらなかったんですが、今回走ったら大丈夫でした。

昨年走ったときの写真

そして、そのまま進むとR139と合流しますので右折して奥多摩湖方面へ。

しばらく行くと奥多摩周遊道路の入り口があるんでそこを右折して橋を渡ります。

奥多摩周遊道路、いわずとしれた関東屈指の快走ツーリングロードですね。走り屋さんのメッカでもあります。夏はとてもすがすがしく気持ちよい場所ですが、春、秋はまれに気温がぐっと下がる場所でもあります。

昨年の春に行ったときの写真

ちなみに5月6日の周遊道路は4度ほど。。。霧雨のような濃霧にも見舞われ雨具を着込んでも寒かった。。。ガラガラで走りは楽しめましたが。

5) ここの良い点はちょうど寒さの我慢の限界になるあたりに『数馬の湯』という立ち寄り温泉施設があることです。大人800円。ここで温まり、ちょっとパワーナップ（短い昼寝）をとって気力・体力回復～!

こちらも昨年の春の写真ですが

6) ここからはそのままR206を下り、R33 → R32 → R61　と乗り継いで圏央道八王子西ICを目指します。たしか道路標識が出ているので、ナビが無くても迷わないかと。

近道どころか、奥多摩まで足をのばすというすごい遠回りな道ですが、いまのところこのルートで渋滞にあったことは無いです。

鶴峠（R18)、奥多摩周遊道路(R206)を走るのはしんどいって時は、R18に入らずR33をそのまま抜けていくと檜原村までショートカットできます。

もしくは相模湖(R20)に出たあたりからすぐにある陣馬街道(R522)で和田峠を抜けて八王子IC方面へ行くのもアリです。が、ここの峠道、急こう配、道幅狭く（車同士の擦れ違いもきつそう）、激ヘアピンが続いたりする場所なので、悪天候、道路が濡れているときとかも走るのは避けたいです。

時間が無いかたは正直なところ渋滞していても中央高速に乗って帰った方が早いですが、今回のルートは出来るだけ帰りのストレスを少なく、できれば走りもランチも温泉もと、休み終盤の最後の悪あがきといった感じでしょうか（笑）。

八王子～高井戸が混んでいましたら、そこはご愛嬌 ☺

今回のGW最終日（5月6日）については、結局のところ予想していたほどどこの高速道路も渋滞はなかったようですね。前日の5日の午後から夜にかけては連休帰宅ラッシュよろしく数十キロの渋滞でしたが。最近は私のように休みは最後の最後のギリギリまで楽しんでやろうと思う人たちは少なくなったのでしょうかね?

山中湖、富士五湖、道志エリアから東京方面へ帰宅する際の中央高速渋滞回避についてでしたが、現地（行楽地）を夕方や日没後に出るようであれば、今回のルートはやめましょう～！夜走るのは恐ろしくツラいルート＆怖いです、暗闇。冬も、R18は凍結しそうな感じ満載なので避けた方がいいでしょう（実際冬に走ったことは無いので想像ですが）。

奥多摩周遊道路も走れるのは午後7時までだったはず。現地出発が遅めであるようであれば、逆にゆっくり現地で温泉でも入って夜遅く（8時とか9時くらい）に出発すれば中央高速の渋滞はかなり解消されてきていると思います。

いやー、でもGW前半のツーリングは天候にも恵まれてナイスでした。山中湖はちょっと遅めの桜シーズン。この辺はソメイヨシノもきれいですが、フジザクラがとてもきれいです。

いずれにしても、週末や連休最後の帰宅、気づかずに疲労もたまってきているかと思うので、こまめな休憩で安全運転!